Die Linkspartei.PDS
Fraktion
im Landtag Sachsen-Anhalt
Sieht man sich die Ausführungen zum Antrag dieser
aktuellen Debatte an, so tritt der eigentliche Anlass im letzten Absatz zu
Tage!
Dass zukunftsfähige Preisstrukturen Gegenstand der
Debatte sein sollen, bedarf viel Phantasie! Dies ist möglicherweise auch
überhaupt nicht Absicht. Vielmehr soll ausschließlich der Kompromiss der
Regierungskoalition in Berlin zur Veräußerung von 24,9 % der DB AG. an private Kapitalgeber, die
Infrastruktur soll im Eigentum des Bundes bleiben Gegenstand der Debatte sein.
Anstatt grundsätzlich über das Ob und die Notwendigkeit der Veräußerung von
Staatseigentum zu diskutieren, wird ausschließlich nur über das Wie debattiert.
Wesentlich konstruktiver wäre eine Debatte über notwendige Kurskorrekturen, um die
Bahnreform fortzuführen.
Wie
mangelhaft dabei die Diskussion geführt wird und welche Mängel die gefundenen
Lösungen selbst aufweisen, zeigt der Zeitraum der Diskussion und das permanente
Verwerfen dieser sogenannten Lösungen. Die seit Monaten geführte Diskussion zur
Veräußerung der DB AG oder auch nur Teilen davon wird maßgeblich von handfesten
Verwertungsinteressen zur Umverteilung gesellschaftlichen Eigentums in wenige
private Taschen beeinflusst. Pläne zur Veräußerung auch nur von Teilen
öffentlicher Daseinsvorsorge lehnt die Fraktion der Linkspartei.PDS ab. Ebenso
wie 71 % der Bevölkerung sind wir der Meinung: Die Bahn hat an der Börse nichts
zu suchen! Für uns gehört das Vorhalten einer ausreichenden den Mobilitätsbedürfnissen
der Bevölkerung dienenden Infrastruktur zu den Grundaufgaben einer öffentlichen
Daseinsvorsorge, welche nicht der privaten Verwertung im Sinne des marx´schen
Mehrwertes unterworfen werden darf. Die Folgen derartigen Handelns können heute
noch trotz dem sich die britische Regierung entschlossen hat die Infrastruktur
wieder in eigene Hände zu nehmen in GB beobachtet werden.
Die
Verwertung öffentlichen Eigentums an Verkehrsinfrastruktur führt im ÖPNV u. a.
zu fast ausschließlich eigenwirtschaftlichen Verkehren.
Das
ist per se nicht negativ, sofern ebenso intensiv gemeinwirtschaftliche
Relationen bedient werden. Dies ist aber mitnichten der Fall. Das die
Verkehrsunternehmen gegenseitig versuchen als erster an der Haltestelle zu
sein, in Folge dessen für den Fahrgast verlässliche Fahrpläne vollständig ad
absurdum geführt werden, ist heute Realität in GB. Das ist nicht unser
Interesse! Für alle Verkehrspolitiker sollten die Verkehrsteilnehmer und im
ÖPNV/SPNV die Fahrgäste höchste Priorität genießen. An deren Interessen hat
sich unser Handeln auszurichten!
Der von der Regierungskoalition in Berlin dieser
Tage der Öffentlichkeit offerierte Kompromiss ist ein fauler Kompromiss und
weiteres Armutszeugnis für diese Koalition.
Die Koalitionsspitzen in Berlin meinen sich festgelegt zu haben:
24,9 % der Bahn gehen an privates Kapital, die Infrastruktur soll aber Eigentum
des Bundes bleiben.
Sie favorisiert ein Eigentumsmodell, welches völlig schleierhaft
ist. Diese Offerte aus Berlin, ist höchstens ein drittklassiger Versuch, den
Börsengang der DB AG mit Netz jetzt über ein Nebengleis in Fahrt zu bringen.
Erinnern wir uns an die Ziele der Bahnreform 1993:
·
Entlastung
des Bundes vom Haushaltsrisiko Deutsche Bundesbahn und Erwirtschaftung von
Gewinnen
·
Mehr
Verkehr auf die Schiene durch Privatisierung und Regionalisierung
·
Faire
Wettbewerbsbedingungen für die Bahn, durch die Beseitigung von ungleichen
Wettbewerbsbedingungen zugunsten des Strassen- und Luftverkehrs.
Von
allen 3 Zielen sind wir heute - 13 Jahre danach – weiter entfernt als je zuvor.
Die
Realität spricht eine deutliche Sprache: Der Bund zahlt pro Jahr über 25 Milliarden Euro für
Infrastrukturen des Fernverkehrs und für die im Verkehr ihm traditionell
zugewachsenen Aufgaben.
Angesichts
knapper Kassen sucht die Bundesregierung nun Wege, sich finanzieller Lasten zu
entledigen. Sie plant, früher oder später Aktien der DB AG zu veräußern. Wenn
es heißt, die Bahn solle an die Börse, dann bedeutet dies keinesfalls, die
Aktien wären in Sparkassenfilialen zu haben. Gesucht werden nur Anleger, die
mit Milliarden an Euro einsteigen.
Ganze
Aktienpakete kaufen Großinvestoren aber nur dann, wenn damit auch Erträge
winken. Daran ändert auch der aktuelle Kompromiss der Koalition in Berlin
nichts.
Beide von der Bundesregierung
in Auftrag gegebenen Gutachten Morgan-Stanley-Gutachten vom Frühjahr 2004 und das PRIMON-Gutachten (Privatisierung mit und ohne Netz) vom März 2006
von Booz Allen Hamilton beruhen in ihren quantitativen Prognosen auf den
Finanzplanungen der DB AG. Das Hauptaugenmerk liegt auf Analysen zur
Ertragskraft der Bahn, die Ziele der Bahnreform bleiben vollständig
unterbelichtet. Überlegungen, wie mehr Verkehr auf die Schiene zu holen ist
oder wie die Gelder, die der Bund aufzuwenden hat, künftig reduziert oder
sparsamer eingesetzt werden können, fehlen.
Die Gutachter des PRIMON-Teams beziffern die Einsparungen für den
Bundeshaushalt bei einer Veräußerung „mit Netz“, also von 49 Prozent des
gesamten DB-Konzerns einschließlich der Infrastruktur, auf 23 Milliarden Euro.
Der jetzige Kompromiss brächte dann wohl lediglich ca. 12 Mrd. € Einnahmen für
den Bund. Zwar sind 12 Milliarden € viel Geld, doch als Spareffekte für einen Zeitraum von 20 Jahren sind sie
äußerst mager.
Da der Bund in jedem Falle weiterhin in der Pflicht steht, vor
allem beim Aus- und Neubau der Bahninfrastruktur, können nur Gelder des
Nahverkehrs gekürzt werden. Dies lehnt die Linke.PDS grundsätzlich ab.
Verkaufserlöse könnten zwar erzielt, doch später durch Kapitalerhöhungen auch wieder
aufgezehrt werden. Unklar ist zudem, ob die Verkaufserlöse nicht nur dem Bund,
sondern auch der DB AG zufließen.
Was ist die DB AG wert?
Laut DB-Bilanz liegt der Wert der DB AG nur bei etwa 47 Milliarden
Euro, obwohl der Bund allein für Investitionen in die DB AG seit 1994 gut 100
Milliarden Euro bezahlt hat.
Diese wurden jedoch nicht mal zur Hälfte aktiviert, so dass einige
Milliarden Euro zinsloser Darlehen und an Baukostenzuschüssen in der Bilanz
überhaupt nicht auftauchen!
Der Wert der Bahn wurde bereits am 1. Januar 1994 geschönt: Der
Bund übernahm die Schulden, das Anlagevermögen in der Eröffnungsbilanz der DB
AG sank auf 13 Milliarden Euro. Tags zuvor waren Schienen, Bahnhöfe und Züge
zwar dieselben, aber Bundes- und Reichsbahn noch 52 Milliarden Euro wert.
Den Gesamtwert der DB AG schätzen Experten heute auf 200
Milliarden, den des Netzes auf 136 Milliarden Euro. Damit Schienen, Brücken,
Tunnel, Stellwerke oder Stromanlagen ihren Wert behalten, sind sie stetig
instand zu halten. Bei durchschnittlich 33 Jahren normativer Nutzung sinkt ihr
Wert jährlich um etwa drei Prozent.
Soviel müsste die Bahn bei ordentlicher Betriebsführung jedes Jahr
selbst in die Instandhaltung ihrer Infrastruktur investieren.
Auf
Verschleiß gefahrene Infrastruktur, Langsamfahrstellen über mehrere Jahre,
Sperrungen aus technischen Gründen - zum Teil gegen den Widerstand der
Aufgabenträger -, Gefährdung des Einhaltens von Taktfahrplänen, drastischer
Rückbau von Weichen und Gleisen sprechen eine deutlich andere Sprache.
So
wurden laut Bundesregierung (Bundestags-Drs. 14/3682 vom 28.6.00) innerhalb der
ersten 5 Jahre nach der verkündeten Bahnreform insgesamt 3340 km
Schienenstrecke stillgelegt, demgegenüber aber nur 311 km neu in Betrieb
genommen. Nach Angaben des VDV wurden im selben Zeitraum von 14380
Gleisanschlüssen 8143 abgebaut.
Als
Voraussetzung für das Gelingen der Bahnreform galt 1994, dass mindestens zehn
Jahre lang neun bis zehn Milliarden DM pro Jahr in den Ausbau und in die
Modernisierung des Netzes investiert werden. Doch schon ab 1995 wurden die
Investitionen zusammengestrichen. In den folgenden Jahren wurden maximal 6 Mrd.
DM oder 3 Mrd. € investiert.
Nur das Netz in Staatshand?
Wegen vieler Engpässe schloss mancher vorschnell, das Netz möge
staatlich bleiben, nur was rollt, gehöre in Privathand.
Dass es kontraproduktiv ist, Netz und Betrieb zu trennen, zeigt
der Reiseverkehr:
Züge würden bald nur noch dort fahren, wo es sich rechnet.
Müssten die Länder dafür Ersatz durch Regionalzüge bieten, würden
die Gelder der Länder und des Bundes knapper, um Bahn & Bus voran zu
bringen.
Die
Wirkungen dieser Entwicklung träfe den Fahrgast, welcher mit massiv steigenden
Fahrpreisen konfrontiert würde.
Dies
wiederum setzt eine abwärts gerichtete Spirale in Gang, an deren unterem Ende
die Abbestellung von Leistungen im SPNV durch die Länder steht.
Mit
der derzeitigen Diskussion um die Reform der DB AG werden keine
kundenfreundlichen Tarifstrukturen geschaffen.
Auch
deshalb muss jeglicher Kapitalinteressen unterworfene Verkauf der DB AG
vehement abgelehnt werden.
Derzeitiges
Ziel der DB AG ist nicht mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, sondern die
Steigerung der Einnahmen.
Eine
Entlastung der öffentlichen Haushalte hat es nur bedingt gegeben. Der Wunsch
des Staates, durch die Bahnreform sich seiner Verantwortung für die
öffentlichen Schienen-Infrastruktur zu entziehen, kann nur zu dem Preis
massiver Streckenstilllegungen sowie einer steigenden Neuverschuldung der DB AG
erreicht werden.
Gleichzeitig
setzen Bund und Land weiter auf den Ausbau der Straßen-Infrastruktur, der
Binnenwasserstraßen und der Flughäfen, womit – neben einem vergrößerten
Wettbewerbsnachteil für die Bahn – wachsende externe Umwelteffekte/Kosten
verbunden sind.
Folgende Möglichkeiten stehen offen, um ohne Rückzug aus der
öffentlichen Daseinsvorsorge eine zukunftsfähige Bahnstruktur zu bekommen:
1. Die Reorganisation der
DB-Tochterunternehmen
Alle DB-Töchter sind organisatorisch in drei bzw. vier
Führungsgesellschaften zusammenzufassen.
Die Immobilien und die übrigen Werte müssen diesen korrekt
zugeordnet werden.
Unabhängige Institute sind mit der Klärung der Bilanzen zu
beauftragen.
2. Die Infrastruktur ist als
bundeseigenes Unternehmen eigenständig zu führen
Nicht nur Schienen, Brücken, Tunnel, Bahnhöfe, Güteranlagen,
Stellwerke und Signale, sondern auch Energieversorgung, Bauprojektierung,
Trassenvergabe, das Kursbuchwesen und das DB-Jobcenter – sie alle zusammen
bilden die Infrastruktur! Sie sind aus dem DB-Konzern auszugliedern und dem
zuständigen Ministerium direkt zu unterstellen.
3. Den Eisenbahn-Reiseverkehr neu ins
Gleis bringen
Was für Regionalbahn und Regionalexpress gilt, sollte im
Fernverkehr von einem zum anderen Bundesland genauso gelten. Auch
Intercity-Züge sollten vom Bund oder von den Bundesländern bestellt werden und
nicht Spielball bzw. wirtschaftliche Masse eine renditeunterworfenen Unternehmenspolitik
sein.
4. Die DB-Güterbahn Railion
zukunftsfähig machen
Das Konzerngeflecht der DB AG ist mannigfaltig. Railion, ihre
Güterbahn steht am Prellbock. Railion und das Schienennetz leistungsfähiger zu
machen, kostet Milliarden! – Dieses Geld kann aus dem Konzern selbst heraus
aufgebracht werden.
Die DB AG verfügt im eigenen Haus über genügend eigene Konkurrenz
zum Schienengüterverkehr.
Die Veräußerungen derselben müssen aber mit Bedacht realisiert
werden. In jedem der nächsten Jahre muss nur soviel Geld fließen, wie jeweils
für die Bahn gebraucht wird. Einen totalen Ausverkauf der Güterverkehrssparte
lehnen wir ab.
Im weiteren ist festzulegen, worin die öffentliche Aufgabe der
Bahn besteht und was nicht zu deren Aufgaben gehört.
Die DB ist Bundeseigentum. Teile davon zu veräußern ist nur
gerechtfertigt, wenn der Erlös ausschließlich dem Schienenverkehr zur Verfügung
steht und der Daseinsvorsorge dient.
Leistungsfähige moderne
Transportstrukturen sind die Grundlagen einer erfolgreichen Wirtschaft.
Dies gilt für die Beförderung von Personen und Gütern
gleichermaßen, künftig stärker für Güter. Seeschiffe mit über 10 000 Containern
an Bord sind zunehmend Realität.
Legt eines davon in einem Nordseehafen an, dann sind entweder 10
000 Lkw oder 200 Güterzüge erforderlich, um die Fracht zu verteilen.
Da Straßen unter der Last von 40- oder gar 60-Tonnern größten
Schaden nehmen, kommt ausschließlich die Bahn als leistungsfähiger
Verkehrsträger zur Verteilung der Güter in Frage.
Der Satz „Güter gehören auf die Schiene“ ist künftig wichtiger
denn je.
Der Bund muss Eigentümer der Bahn bleiben, kann aber Teile in passende Trägerschaften geben.
Jedweder
Verkauf käme hingegen einer Enteignung der Gesellschaft gleich: Für den Bund
gäbe es spärliche Erlöse, für die Käufer lägen Milliardenwerte auf dem
Gabentisch.
Ein Verkauf öffentlichen Eigentums gleicht einem Diebstahl an der
Gesellschaft.
Im Gegenteil: Nicht die
Bahn, sondern Vermögen der Bahn ist zu verkaufen, wenn das Geld knapp ist.
Lassen
Sie mich mit einem Zitat des Club of Rome aus seiner Studie „Grenzen der
Privatisierung“ enden: „Es
scheint ein fundamentaler Fehler zu sein, die Eisenbahninfrastruktur zum
Subjekt des Profits der Anteilseigner zu machen.“